2021 Toyota GR Supra 2.0 vs 2020 Ford Mustang EcoBoost Premium: Boosted Little Brothers
What’s the better choice, the sporty pony car or the sports car with fewer ponies?
A recent voicemail I received from a neighbor: “Hi, it’s Jason, and I noticed that you have a Supra. Miller would love a ride in it if possible. Thanks, bye.” Jason has a company that builds off-road vehicles, and Miller is his teenage son.
But this wasn’t going to be a “give a kid a ride in a sports car” nice guy thing. Uh uh. It would be a transaction. Kid gets ride, I get kid’s thoughts. Despite orbiting the planet a measly 14 times, Miller is one of those automotive “how does he know that?” teens. Maybe he’ll temper the skepticism my 49 additional orbits have got me carrying into comparing the 2021 Toyota GR Supra 2.0 to a 2020 Ford Mustang EcoBoost.
Me? Names like Mustang and Supra subconsciously sort themselves into the same cultural silos as Budweiser and Sapporo or Levi’s and Uniqlo—rival products that give one another wary side glances and would, if they could, drive to opposite ends of this sentence to be as far apart as possible. Parked next to each other, they’d lean in opposite directions on their tires.
Sure, there are YouTube videos of Supras drag racing and fuzzy old 8mm films of Parnelli Jones’ Boss 302 Mustang romping around corners in Trans Am road-racing, but both are scenes of the actors playing against their type. In my opinion, there are two kinds of driving enthusiasts. First are the ones whose happy place is when they’re pinned to their seat back by straight-line g’s, and second are those whose endorphins are uncorked during cornering g’s. It’s one or the other. The Mustang pressed button A, the Supra presses button B.
This Mustang and Supra Are Both Little Brothers
Admittedly, the Venn diagrams of this particular Mustang and Supra—an EcoBoost and a 2.0—bump into each other a little. As Miller walked up to the Supra, he knew it wasn’t the 3.0-liter turbo with 335 hp. “That’s the new one with the 2.0-liter turbo-four from the BMW sDrive30.” He’s right. The 2021 GR Supra 2.0’s engine outputs 255 hp at 5,000 rpm and 295 lb-ft at 1,550, all twisted through an eight-speed automatic. Unlike the 3.0-liter car, its suspension is simpler and non-adjustable, and it doesn’t come with the limited-slip diff, either. Although both Supra variants share the same tire widths—255 front, 275 rears—the 2.0’s are mounted on 18- rather than 19-inch wheels. Of course, the point of all this lesser and smaller stuff is a shrunken price, down to $44,000 to start ($47,500 as tested), a stout $7,000 less than the base 3.0-liter car. Toyota’s supercomputers have definitely identified a marketable slot between this and the Supra’s little brother, the 86.
Likewise, this Mustang isn’t the galloping, burbling eight-pot horse we reflexively picture, either. The EcoBoost is more of a cantering animal, with a 2.3-liter turbocharged four and six-speed manual transmission. It starts at a bargain $32,900, but by the time that nearly $11K in options are tacked on, our test car crests at a $43,665 endpoint. The bulk of it, nearly $5,000, is a 2.3 High Performance package and the EcoBoost Handling Package. It’s still a deal, though.
Size Doesn’t Matter
But despite it being cheaper, if you were to overlay each car’s 3-D CAD files, the Mustang’s would be big enough to hide the Supra completely inside it, being 16.0 inches longer, 2.4 inches wider, and 3.2 inches taller. The Mustang is also 450 pounds heavier, plus it has rear seats, though only kidnappers would ever be willing sit back there. Were Amazon to deliver a Mustang to your door, the box would be 74 cubic feet bigger than the Supra’s box, and your uncle the accountant would calculate that it coincidentally costs $74 per cubic foot, or 62 percent cheaper than the Supra’s $118. Nevertheless, the Ford is more power-dense, with one hp per every 1.35 cubic feet compared to the Toyota’s 1.46. And despite the EcoBoost’s similar power-to-weight ratio, our road test editor and denizen of the dragstrip, Chris Walton, deems the Supra to be the quicker car, owing, I figure, to its wider rear tires and the greater percentage of weight on said rear tires.
Taken out of their boxes, their shapes are even more dissimilar. The Supra (which was actually designed at Toyota’s CALTY studio in California) is like an expensive running shoe, form-fitting and complex-looking. Its nose has a Formula 1-inspired snout, and from there back its form undulates in a series of muscular folds that remind me of those artsy, zoomed-close black-and-white photos of nude, fit models you see in museums where you can’t quite tell what you’re looking at, but whatever it is, it’s interesting.
If the Toyota tips its hat (or caplike roof) to its iconic, long-nose, short-stern 1994 fourth-gen predecessor, the EcoBoost Mustang is as locked within its cage of expectations as Julian Assange is in his London prison. This isn’t really “design,” is it? It’s pleasant parody, like the ninth Fast and Furious movie where the slow-motion airborne cars were already checkboxes by version 3. As if the designers in the Mustang studio are issued connect-the-dots sketchpads before for every new generation—angry headlights, dot, rear wheel power bulges, dot, triple-hashmark taillights, dot—and then allowed to slightly play around with the lines between them. That said, it’s a better remake than most of them, particularly given ever-mounting safety obstacles, like tall, pedestrian-absorbing hoods for instance. Just don’t google any images of the sublime original, and you’ll be happy.
The Mustang has a Slower Sweet Spot
After a few miles lurching along through L.A. ‘s local mountains at eight-tenths, I decided the Mustang’s sweet spot is a couple clicks lower. Say, around six-tenths. Set it to its street-sane Sport+ mode, and the lighter-nosed EcoBoost Mustang is a nimbler dance partner than the V-8 ‘Stangs (certainly pleasuring my B-Type driving preference). But the steering ratio is slow enough and its yaw response languid enough that it’s easy to get out of phase with corrections and lose track of where the car is going. Even with that, the bow hunts around as the whole car bounds on bumpier surfaces even though you’re holding a constant steering angle. And although its default effort setting seemed unnecessarily high, I quickly reverted to it from Comfort, as unintentional steering motions become too easy to make as the car gyrates. Between the corners, the shifter never misses, but its clunk-ca-clunk linkage takes time.
Randy Pobst’s Pony Car Cameo
Serendipitously, a week earlier, Randy Pobst happened to be lapping the same Mustang around Willow Springs for a different project.
“On the first lap, I immediately had a sideways moment in Turn 9, but I think the tires just weren’t up to operating temperature,” he said. “I haven’t known the Pirelli Corsas to be very sensitive to that. Before the car got hot and cut power [it was blistering that day], I was liking the four-cylinder engine’s low-end torque—it runs 22 pounds of boost, which is a lot—and though it’s still a midrange and bottom-end engine, it pulls better at high revs than the regular engine. [Credit the High Performance package.] You go through those lower gears in a hurry with the short, 3:55:1 final drive ratio, and the engine’s happy being shifted low in the revs, too—about 5,000-5,500 rpm. [In fact, the tach turns red at 5,000.] Both upgrade packages increase the size of the rear anti-roll bar, which reduces understeer, and I really liked the brakes. It’s a really firm brake pedal.”
The crack racing driver and the car journalist who track-tests cars (for almost 40 years, really?) aren’t completely agreeing here. And remember this: A bumpy, narrow public road at moderate speeds can tell you a whole different story than a smooth, wide, high-speed racetrack.
The Supra takes the road less taken
Instead of retracing the Mustang’s mountain route, I headed the Supra south to Ortega Highway, a wiggly link between San Juan Capistrano and inland Lake Elsinore.
A mistake. On the way up past Santiago Peak, I cleared the garbage trucks and construction equipment long enough to sample how alien this car’s handling is from that of the Mustang. With far less body roll, lighter weight, better-balanced weight distribution, and staggered tire sizes, it’s a slot car versus the Ford’s log-ride vagueness. Shifts are finger taps. The car’s BMW power is bright instead of fast, and the brakes surgically snub the speed when the apexes approach. Still, I was also wary of my corner entry speed, as I’d already felt the tail grossly oversteer during an impromptu figure-eight lap where my hands weren’t smooth. And the whole time, the car’s rear is bucking over bumps, sometimes violently. Then, just tootling along behind a guy in an old Civic, I got pulled over.
“Do you know why you’ve been pulled over?” I literally shrugged my shoulders. I think the officer was expecting a canyon racer kid and thumping rap instead of a Mr. Rogers-type looking startled, listening to jazz. “Why, how are you today, officer?” No criminal here, he waved me on my way. With an eye on the speedometer on the way down the mountain, I passed a young guy revving a bright red Alfa Romeo 4C on a pull-out waiting for a long gap in traffic.
2021 Toyota GR Supra 2.0 vs. 2020 Ford Mustang EcoBoost Premium: Boosted Little Brothers
What’s the better choice, the sporty pony car or the sports car with fewer ponies?
Pesan suara baru-baru ini yang saya terima dari seorang tetangga: “Hai, ini Jason, dan saya perhatikan Anda memiliki Supra. Miller akan senang menumpanginya jika memungkinkan. Terima kasih, selamat tinggal.” Jason memiliki perusahaan yang membuat kendaraan off-road, dan Miller adalah putra remajanya.
Tapi ini tidak akan menjadi hal yang menyenangkan “memberi anak tumpangan mobil sport”. Uh uh. Ini akan menjadi transaksi. Nak mendapat tumpangan, aku mengerti pikiran anak-anak Meskipun mengorbit planet ini hanya 14 kali, Miller adalah salah satu otomotif “bagaimana dia tahu itu?” remaja. Mungkin dia akan meredam keraguan 49 orbit tambahan saya yang membuat saya membandingkan Toyota GR Supra 2.0 2021 dengan Ford Mustang EcoBoost 2020.
Saya? Nama-nama seperti Mustang dan Supra secara tidak sadar menyortir diri mereka sendiri ke dalam silo budaya yang sama seperti Budweiser dan Sapporo atau Levi’s dan Uniqlo — produk saingan yang saling memandang dan akan, jika bisa, mendorong ke ujung yang berlawanan dari kalimat ini untuk berjauhan mungkin. Diparkir di samping satu sama lain, mereka bersandar ke arah berlawanan pada ban mereka.
Tentu, ada video YouTube tentang balap drag Supras dan film lama 8mm yang kabur dari Parnelli Jones ‘Boss 302 Mustang yang bermain-main di tikungan di balap jalan Trans Am, tetapi keduanya adalah adegan para aktor yang bermain melawan tipenya. Menurut saya, peminat berkendara ada dua macam. Pertama adalah mereka yang tempat bahagia adalah ketika mereka disematkan ke tempat duduk mereka dengan garis lurus g, dan kedua adalah mereka yang endorfinnya terlepas saat menikung g’s. Itu salah satunya. Mustang menekan tombol A, Supra menekan tombol B.
Mustang dan Supra Ini Keduanya Adik Kecil
Memang, diagram Venn dari Mustang dan Supra khusus ini — sebuah EcoBoost dan 2.0 — sedikit berbenturan satu sama lain. Saat Miller berjalan ke Supra, dia tahu itu bukan turbo 3.0 liter dengan 335 hp. “Itu yang baru dengan mesin 2.0 liter turbo-empat dari BMW sDrive30.” Dia benar. Mesin 2021 GR Supra 2.0 menghasilkan tenaga 255 hp pada 5.000 rpm dan 295 lb-ft pada 1.550, semuanya berputar melalui otomatis delapan kecepatan. Berbeda dengan mobil 3.0 liter, suspensinya lebih sederhana dan tidak dapat diatur, dan juga tidak dilengkapi dengan diff selip terbatas. Meskipun kedua varian Supra berbagi lebar ban yang sama — 255 depan, 275 belakang — 2.0 dipasang pada roda 18- bukan 19 inci. Tentu saja, inti dari semua barang yang lebih kecil dan lebih kecil ini adalah harga yang menyusut, turun menjadi $ 44.000 untuk memulai ($ 47.500 saat diuji), $ 7.000 lebih murah dari mobil dasar 3.0 liter. Superkomputer Toyota telah mengidentifikasi dengan pasti celah yang dapat dipasarkan antara ini dan adik Supra, 86.
Begitu pula, Mustang ini bukanlah kuda delapan pot yang berlari kencang dan mengendap-endap seperti yang kita bayangkan secara refleks. EcoBoost lebih merupakan hewan cantering, dengan transmisi manual empat dan enam kecepatan turbocharged 2,3 liter. Ini dimulai dengan harga murah $ 32.900, tetapi pada saat hampir $ 11K opsi dipasang, mobil uji kami mencapai titik akhir $ 43.665. Sebagian besar, hampir $ 5.000, adalah paket 2.3 Kinerja Tinggi dan Paket Penanganan EcoBoost. Tapi itu masih kesepakatan.
Ukuran Tidak Penting
Tetapi meskipun lebih murah, jika Anda melapisi file CAD 3-D setiap mobil, Mustang akan cukup besar untuk menyembunyikan Supra sepenuhnya di dalamnya, menjadi 16,0 inci lebih panjang, 2,4 inci lebih lebar, dan 3,2 inci lebih tinggi. Mustang juga lebih berat 450 pound, ditambah kursi belakang, meski hanya penculik yang mau duduk di belakang. Seandainya Amazon mengirimkan Mustang ke pintu Anda, kotak itu akan berukuran 74 kaki kubik lebih besar dari kotak Supra, dan paman Anda, akuntan, akan menghitung bahwa secara kebetulan harganya $ 74 per kaki kubik, atau 62 persen lebih murah daripada Supra $ 118. Namun demikian, Ford lebih padat tenaga, dengan satu hp per setiap 1,35 kaki kubik dibandingkan dengan 1,46 milik Toyota. Dan meskipun rasio power-to-weight EcoBoost serupa, editor uji jalan kami dan penghuni dragstrip, Chris Walton, menganggap Supra sebagai mobil yang lebih cepat, karena, menurut saya, ban belakangnya yang lebih lebar dan persentase bobot yang lebih besar pada ban belakang tersebut.
Diambil dari kotaknya, bentuknya semakin berbeda. Supra (yang sebenarnya didesain di studio Toyota CALTY di California) seperti sepatu lari yang mahal, bentuknya pas, dan terlihat rumit. Hidungnya memiliki moncong yang terinspirasi Formula 1, dan dari sana kembali bentuknya bergelombang dalam serangkaian lipatan otot yang mengingatkan saya pada foto hitam-putih yang berseni dan diperbesar dari model telanjang dan bugar yang Anda lihat di museum tempat Anda berada. tidak tahu apa yang Anda lihat, tetapi apa pun itu, itu menarik.
Jika Toyota mengarahkan topinya (atau atap seperti topi) ke pendahulu generasi keempat 1994 yang ikonik, hidung panjang, dan buritan pendek, EcoBoost Mustang terkunci dalam kandang ekspektasi seperti Julian Assange di penjara London. Ini bukan benar-benar “desain”, bukan? Ini parodi yang menyenangkan, seperti film Fast and Furious kesembilan di mana mobil gerak lambat di udara sudah dicentang oleh versi 3. Seolah-olah para perancang di studio Mustang sebelumnya pernah mengeluarkan sketsa titik penghubung untuk setiap generasi baru — lampu depan yang marah, titik, tonjolan tenaga roda belakang, titik, lampu belakang bertanda tiga, titik — lalu dibiarkan sedikit bermain-main dengan garis di antara keduanya. Meski begitu, ini adalah remake yang lebih baik daripada kebanyakan dari mereka, terutama mengingat rintangan keselamatan yang terus meningkat, seperti tudung penyerap pejalan kaki yang tinggi misalnya. Hanya saja, jangan google gambar apa pun yang asli yang luhur, dan Anda akan bahagia.
Mustang memiliki Sweet Spot yang Lebih Lambat
Setelah beberapa mil meluncur di sepanjang pegunungan lokal L.A. pada pukul delapan per sepuluh, saya memutuskan sweet spot Mustang adalah beberapa klik lebih rendah. Katakanlah, sekitar enam persepuluh. Setel ke mode Sport + yang waras, dan Mustang EcoBoost yang berhidung lebih ringan adalah mitra dansa yang lebih gesit daripada V-8 ‘Stangs (tentu saja menyenangkan preferensi mengemudi Tipe-B saya). Namun rasio kemudi cukup lambat dan respons yawnya cukup lesu sehingga mudah untuk keluar dari fase dengan koreksi dan kehilangan jejak ke mana mobil melaju. Bahkan dengan itu, haluan tetap memburu saat seluruh mobil terikat pada permukaan yang lebih bergelombang meskipun Anda memegang sudut kemudi yang konstan. Dan meskipun pengaturan upaya defaultnya tampak terlalu tinggi, saya segera beralih dari Comfort, karena gerakan kemudi yang tidak disengaja menjadi terlalu mudah dibuat saat mobil berputar. Di antara tikungan, shifter tidak pernah meleset, tetapi keterkaitan clunk-ca-clunk membutuhkan waktu.
Randy Pobst’s Pony Car Cameo
Secara kebetulan, seminggu sebelumnya, Randy Pobst kebetulan menjilati Mustang yang sama di sekitar Willow Springs untuk proyek yang berbeda.
“Pada lap pertama, saya langsung mengalami momen sideways di Tikungan 9, tapi menurut saya suhu ban belum mencapai suhu operasi,” katanya. “Saya belum tahu Pirelli Corsas sangat sensitif terhadap itu. Sebelum mobil menjadi panas dan mematikan tenaga [hari itu terik], saya menyukai torsi low-end mesin empat silinder — yang berjalan 22 pon boost, yang banyak — dan meskipun masih merupakan mesin midrange dan bottom-end, ia menarik lebih baik pada putaran tinggi daripada mesin biasa. [Kredit paket Performa Tinggi.] Anda melewati gigi yang lebih rendah itu dengan tergesa-gesa dengan short , Rasio penggerak akhir 3: 55: 1, dan mesin juga senang digeser rendah di putaran — sekitar 5.000-5.500 rpm. [Faktanya, takik berubah menjadi merah pada 5.000.] Kedua paket peningkatan meningkatkan ukuran bagian belakang anti-roll bar, yang mengurangi understeer, dan saya sangat menyukai rem. Pedal remnya sangat kokoh. “
Pengemudi balap dan jurnalis mobil yang menguji mobil (selama hampir 40 tahun, benarkah?) Tidak sepenuhnya setuju di sini. Dan ingat ini: Jalan umum yang bergelombang dan sempit dengan kecepatan sedang dapat memberi tahu Anda kisah yang berbeda dari jalur balap yang mulus, lebar, dan berkecepatan tinggi.
Supra mengambil jalan yang jarang dilalui
Alih-alih menelusuri rute pegunungan Mustang, saya menuju Supra selatan ke Ortega Highway, penghubung bergelombang antara San Juan Capistrano dan pedalaman Danau Elsinore.
Kesalahan. Dalam perjalanan melewati Puncak Santiago, saya membersihkan truk sampah dan peralatan konstruksi cukup lama untuk mencicipi betapa asingnya penanganan mobil ini dari Mustang. Dengan body roll yang jauh lebih sedikit, bobot yang lebih ringan, distribusi bobot yang lebih seimbang, dan ukuran ban yang terhuyung-huyung, ini adalah mobil slot versus ketidakjelasan log-ride Ford. Pergeseran adalah ketukan jari. Tenaga mobil BMW lebih terang, bukannya cepat, dan rem secara operasi menghentikan kecepatan saat puncak mendekat. Namun, saya juga waspada terhadap kecepatan masuk tikungan saya, karena saya sudah merasakan ekor terlalu oversteer selama putaran angka delapan dadakan di mana tangan saya tidak mulus. Dan sepanjang waktu, bagian belakang mobil menabrak gundukan, terkadang dengan keras. Kemudian, hanya berjalan-jalan di belakang seorang pria dengan Civic tua, saya menepi.
“Tahukah Anda mengapa Anda ditepi?” Saya benar-benar mengangkat bahu. Saya pikir petugas itu mengharapkan seorang anak pembalap ngarai dan rap yang berdebar daripada tipe Tuan Rogers yang tampak terkejut, mendengarkan jazz. “Kenapa, bagaimana kabarmu hari ini, petugas?” Tidak ada penjahat di sini, dia melambai padaku dalam perjalanan. Dengan memperhatikan spidometer dalam perjalanan menuruni gunung, saya melewati seorang pria muda yang mengendarai Alfa Romeo 4C berwarna merah terang saat menunggu jeda panjang di lalu lintas.
